國(guó)內(nèi)慣性導(dǎo)航（輿情網(wǎng)站）

慣導(dǎo)的前提是GPS沒有信號(hào)的時(shí)候，傳感器檢測(cè)車的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)慣性導(dǎo)航。

陀螺儀+加速度，頂級(jí)有＋指南針。抓到車子在地面的運(yùn)動(dòng)滾跡。

實(shí)現(xiàn)同地圖的關(guān)聯(lián)，就實(shí)現(xiàn)了慣導(dǎo)。我在做這塊，希望可以幫到大家。

三、中國(guó)C-705空艦導(dǎo)彈有哪些特點(diǎn)？

C-705型反艦導(dǎo)彈戰(zhàn)斗全重約為320千克，內(nèi)置高效能戰(zhàn)斗部質(zhì)量約130千克。但是據(jù)介紹因?yàn)椴捎昧诵碌难b藥技術(shù)所以它的打擊效果要更優(yōu)于C-802導(dǎo)彈，殺傷能力也更加強(qiáng)大。C-705型反艦導(dǎo)彈最大射程約為140千米。可以一次重創(chuàng)或擊沉1500~3000噸級(jí)的中等以下艦船。

C-705型反艦導(dǎo)彈的制導(dǎo)系統(tǒng)采用了捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)。據(jù)現(xiàn)場(chǎng)專家介紹說(shuō)，這種新型的捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)采用的是數(shù)字化模型注入的制導(dǎo)方式，它對(duì)比早期的陀螺或慣性導(dǎo)航模塊形式的制導(dǎo)，無(wú)論是在精度上還是在制導(dǎo)能力上都有了顯著提高，可以滿足現(xiàn)代化戰(zhàn)爭(zhēng)中精確打擊的需求。

C-705型反艦導(dǎo)彈系統(tǒng)的發(fā)射形式，采用了拋離式發(fā)射，即導(dǎo)彈由飛機(jī)拋離后在一定距離上開始自動(dòng)點(diǎn)火，也稱作冷發(fā)射。這是目前很多世界發(fā)達(dá)國(guó)家使用最為普遍的一種機(jī)載導(dǎo)彈發(fā)射技術(shù)。它的動(dòng)力系統(tǒng)采用了與C-802導(dǎo)彈類似的動(dòng)力系統(tǒng)，但是沒有使用火箭助飛器。

四、組合導(dǎo)航技術(shù)

組合導(dǎo)航技術(shù)

重點(diǎn)領(lǐng)域： 航空電子與武器技術(shù)

技術(shù)方向： 導(dǎo)航技術(shù)

研究?jī)?nèi)容： 組合導(dǎo)航技術(shù)

技術(shù)內(nèi)涵概述：

將兩種或兩種以上導(dǎo)航系統(tǒng)以適當(dāng)方式組合為一種導(dǎo)航系統(tǒng)，以達(dá)到提高系統(tǒng)精度和改善系統(tǒng)可靠性等目的，這種系統(tǒng)被稱為組合(或綜合)導(dǎo)航系統(tǒng)。慣性導(dǎo)航系統(tǒng)由于其工作的完全自主性、以及所提供信息的多樣性(位置、速度及姿態(tài))，已成為當(dāng)前各種航行體上應(yīng)用的一種主要導(dǎo)航設(shè)備；并且，在現(xiàn)已得到應(yīng)用的機(jī)載組合導(dǎo)航系統(tǒng)中，絕大部分為慣性為基的組合系統(tǒng)，其中慣性與GPS兩者組合的導(dǎo)航系統(tǒng)是組合導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要方向。

組合系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)可歸納如下：

1、能有效利用各子系統(tǒng)的導(dǎo)航信息，提高組合系統(tǒng)定位精度；

2、允許在子系統(tǒng)工作模式間進(jìn)行自動(dòng)轉(zhuǎn)換，從而進(jìn)一步提高系統(tǒng)工作可靠性；

3、可實(shí)現(xiàn)對(duì)各子系統(tǒng)及其元件的校準(zhǔn)，從而放寬了對(duì)子系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)的要求；

4、允許慣導(dǎo)系統(tǒng)進(jìn)行空中對(duì)準(zhǔn)和調(diào)整，有利于縮短慣導(dǎo)系統(tǒng)的地面對(duì)準(zhǔn)時(shí)間。

目前技術(shù)水平(包括與國(guó)內(nèi)外水平對(duì)比)：

慣性導(dǎo)航的基本工作原理是以牛頓力學(xué)定律為基礎(chǔ)的，即在載體內(nèi)部測(cè)量載體運(yùn)動(dòng)加速度，經(jīng)積分運(yùn)算后得到載體的速度和位置等導(dǎo)航信息。慣性導(dǎo)航是一種完全自主的導(dǎo)航方法，其主要缺點(diǎn)是導(dǎo)航定位誤差隨時(shí)間增長(zhǎng)，因而難以長(zhǎng)時(shí)間獨(dú)立工作。解決這一問(wèn)題的途徑有兩個(gè)：一是提高慣導(dǎo)系統(tǒng)本身的精度，一是采用組合導(dǎo)航技術(shù)。而實(shí)踐證明，主要通過(guò)軟件技術(shù)來(lái)提高導(dǎo)航精度的組合導(dǎo)航，是一種行之有效的方法。目前在飛機(jī)上的通常作法是，在一種中等精度慣導(dǎo)儀基礎(chǔ)上，通過(guò)卡爾曼濾波器結(jié)合進(jìn)一個(gè)或多個(gè)輔助傳感器，這些傳感器將為慣導(dǎo)提供有界信息，從而最終構(gòu)成一種對(duì)短期和長(zhǎng)期穩(wěn)定性以及系統(tǒng)精度都是最佳的組合系統(tǒng)。

軍民用前景分析：

自80年代始，組合導(dǎo)航系統(tǒng)日益擴(kuò)展其應(yīng)用，尤其受到航空界的重視。在軍用方面，美國(guó)和北約國(guó)家的軍用飛機(jī)大量裝備的是以慣性為基的組合導(dǎo)航系統(tǒng)，其中GPS與慣性的組合更是占有特殊重要的地位。至2004年，一種稱為“嵌入GPS接收機(jī)的慣導(dǎo)系統(tǒng)”的裝置(即EGI)將完全取代單獨(dú)的機(jī)上GPS接收機(jī)，而成為美國(guó)和北約軍用飛機(jī)的主要導(dǎo)航設(shè)備。另外，在戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)彈上，這些國(guó)家也不允許用GPS作為其唯一制導(dǎo)裝置。俄羅斯由于其飛機(jī)上的傳感器或單項(xiàng)裝置普遍來(lái)說(shuō)性能不高，所以特別強(qiáng)調(diào)對(duì)系統(tǒng)綜合能力的研究。通過(guò)綜合利用現(xiàn)有傳感器的信息以構(gòu)成組合導(dǎo)航系統(tǒng)，這是俄羅斯在現(xiàn)役軍用機(jī)上廣泛采用的一種作法。

定義與概念：

將兩種或兩種以上導(dǎo)航系統(tǒng)以適當(dāng)方式組合為一種導(dǎo)航系統(tǒng)，以達(dá)到提高系統(tǒng)精度和改善系統(tǒng)可靠性等目的，這種系統(tǒng)被稱為組合（或綜合）導(dǎo)航系統(tǒng)。至于哪些導(dǎo)航系統(tǒng)可相互結(jié)合成為組合導(dǎo)航系統(tǒng)，一般是沒有什么限制的。但慣性導(dǎo)航系統(tǒng)由于其工作的完全自主性、以及所提供信息的多樣性（位置、速度及姿態(tài)），已成為當(dāng)前各種航行體上應(yīng)用的一種主要導(dǎo)航設(shè)備；并且，在現(xiàn)已得到應(yīng)用的機(jī)載組合導(dǎo)航系統(tǒng)中，絕大部分為慣性為基的組合系統(tǒng)，其中慣性與GPS兩者組合的導(dǎo)航系統(tǒng)是組合導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的一個(gè)重要方向。

國(guó)外概況：

有三個(gè)重要前提推動(dòng)了組合導(dǎo)航的發(fā)展：首先，遠(yuǎn)程/長(zhǎng)航時(shí)以及武器投放、偵察/反潛以及變軌控制等任務(wù)對(duì)導(dǎo)航系統(tǒng)提出了更高的要求；第二，現(xiàn)代控制理論的興起和發(fā)展，特別是卡爾曼濾波技術(shù)的出現(xiàn)，為組合導(dǎo)航提供了理論基礎(chǔ)和數(shù)學(xué)工具；第三，數(shù)字計(jì)算機(jī)的蓬勃發(fā)展為應(yīng)用卡爾曼濾波方法解決組合導(dǎo)航問(wèn)題提供了現(xiàn)實(shí)可行的條件。

在以慣性為基的機(jī)載組合導(dǎo)航系統(tǒng)中，可提供組合的典型傳感器有：GPS（或以后的Glonass）、多普勒、羅蘭、星體跟蹤器、數(shù)字地圖、雷達(dá)高度表、大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)、合成孔徑雷達(dá)（SAR）和光電傳感器等。

組合系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)可歸納如下：

1、能有效利用各子系統(tǒng)的導(dǎo)航信息，提高組合系統(tǒng)定位精度；

2、允許在子系統(tǒng)工作模式間進(jìn)行自動(dòng)轉(zhuǎn)換，從而進(jìn)一步提高系統(tǒng)工作可靠性；

3、可實(shí)現(xiàn)對(duì)各子系統(tǒng)及其元件的校準(zhǔn)，從而放寬了對(duì)子系統(tǒng)技術(shù)指標(biāo)的要求；

4、允許慣導(dǎo)系統(tǒng)進(jìn)行空中對(duì)準(zhǔn)和調(diào)整，有利于縮短慣導(dǎo)系統(tǒng)的地面對(duì)準(zhǔn)時(shí)間。

早期飛機(jī)主要靠目視導(dǎo)航。20世紀(jì)20年代開始發(fā)展儀表導(dǎo)航，30年代出現(xiàn)無(wú)線電導(dǎo)航，40年代開始研制超短波的伏爾（VOR）導(dǎo)航系統(tǒng)，50年代慣性導(dǎo)航進(jìn)入飛機(jī)應(yīng)用，50年代末多普勒導(dǎo)航問(wèn)世，60年代開始使用遠(yuǎn)程無(wú)線電羅蘭C導(dǎo)航系統(tǒng)，60年代中"子午儀"衛(wèi)星導(dǎo)航正式投入使用，70年代聯(lián)合戰(zhàn)術(shù)信息分發(fā)系統(tǒng)（JTIDS）得到研制，80年代初出現(xiàn)地形輔助導(dǎo)航，80年代末GPS全球定位系統(tǒng)逐漸進(jìn)入航空領(lǐng)域。與此同時(shí)，從80年代初以來(lái)至今，發(fā)揮不同導(dǎo)航系統(tǒng)特點(diǎn)的組合導(dǎo)航逐漸得到應(yīng)用且發(fā)展迅速。另外，在30年代無(wú)線電導(dǎo)航技術(shù)問(wèn)世之前，天文導(dǎo)航是各種航行體主要（甚至是唯一）的導(dǎo)航手段；但直到今天，無(wú)文導(dǎo)航仍在使用，且多以與其它導(dǎo)航相結(jié)合的形式出現(xiàn)。

下面簡(jiǎn)介幾種主要導(dǎo)航系統(tǒng)，以及它們與慣性系統(tǒng)組合的情況。

1、VOR/DME 近距無(wú)線電導(dǎo)航

VOR和DME是兩種近距無(wú)線電測(cè)量系統(tǒng)。VOR為甚高頻全向信標(biāo)系統(tǒng)，測(cè)量飛機(jī)磁方位角；DME為測(cè)距系統(tǒng)，測(cè)量飛機(jī)與地面DME臺(tái)間的斜距。DME作用距離為300～500公里，最遠(yuǎn)700公里，測(cè)距誤差為0.1～0.4海里。VOR/DME組成近距無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)，在其信號(hào)覆蓋區(qū)內(nèi)還可與慣導(dǎo)組合，以提高飛機(jī)區(qū)域?qū)Ш交蜻M(jìn)場(chǎng)著陸前所需導(dǎo)航信息的精度。

2、多普勒導(dǎo)航

其工作原理是，用多普勒雷達(dá)測(cè)量航行體相對(duì)地球的速度（地速）和偏流角，再?gòu)暮较蛳到y(tǒng)引入航向信息，然后通過(guò)積分運(yùn)算，最后得到航行體的位置信息。多普勒導(dǎo)航與慣性導(dǎo)航一樣，都是一種航位推算定位系統(tǒng)。而多普勒/慣性是一種速度綜合模式，它只能減小位置誤差隨時(shí)間增長(zhǎng)的速度值，不能改變位置誤差隨時(shí)間增長(zhǎng)的基本特性（如慣性系統(tǒng)），這是速度綜合導(dǎo)航系統(tǒng)的主要不足之處。

3、遠(yuǎn)程無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)

主要指羅蘭－C雙曲線無(wú)線電導(dǎo)航和奧米伽甚低頻遠(yuǎn)距無(wú)線電導(dǎo)航。羅蘭－C作用距離為1200海里，定位精度為0.25海里（460米）（2維、均方根）。奧米伽導(dǎo)航靠8個(gè)地面臺(tái)實(shí)現(xiàn)全球覆蓋，定位精度為1～2海里（1.85～3.7公里）（2維、均方根）。當(dāng)羅蘭工作于測(cè)距方式時(shí)，羅蘭/慣性組合是一種類似于GPS/慣性的偽距綜合模式，它可消除慣導(dǎo)位置誤差隨時(shí)間增長(zhǎng)的性質(zhì)，使組合后的位置誤差變?yōu)橛薪?，因而更適于長(zhǎng)時(shí)間工作航行體的應(yīng)用。

4、地形輔助導(dǎo)航（TA）

用無(wú)線電高度表和數(shù)字地圖來(lái)輔助慣性導(dǎo)航的技術(shù)稱為地形輔助慣性導(dǎo)航，簡(jiǎn)稱為地形輔助導(dǎo)航（TAN）或地形基準(zhǔn)導(dǎo)航（TRN），通俗稱為地形匹配。該技術(shù)可用來(lái)實(shí)現(xiàn)精確導(dǎo)航，精度取決于地圖精度和地形變化情況，通常為幾十米至100米。但TA基本上是一種低高度系統(tǒng)，在300米以上高度時(shí)系統(tǒng)精度降低，800～1500米高度時(shí)系統(tǒng)無(wú)法使用。另外，TAN/慣性/GPS是現(xiàn)代軍用飛機(jī)常用的一種組合方案。

5、天文導(dǎo)航

天文導(dǎo)航是一種根據(jù)天體的精確坐標(biāo)位置及其已知運(yùn)動(dòng)規(guī)律，測(cè)量天體相對(duì)于航行體參考基準(zhǔn)面的高度角，從而計(jì)算出航行體位置與航向的導(dǎo)航方法。天文導(dǎo)航是一種古老而又嶄新的導(dǎo)航技術(shù)，又是一種高精度自主式導(dǎo)航手段。當(dāng)與慣性系統(tǒng)組合時(shí)，它可產(chǎn)生一個(gè)極其精確的導(dǎo)航解；而且星體的方位和高度數(shù)據(jù)還可用來(lái)向慣性系統(tǒng)提供調(diào)平信息。這種組合系統(tǒng)適合于高空遠(yuǎn)程飛機(jī)和要求具有隱身作戰(zhàn)能力的戰(zhàn)略轟炸機(jī)應(yīng)用。

6、相對(duì)導(dǎo)航

JTIDS是把通信、導(dǎo)航和識(shí)別綜合在一起的一種三軍共用的戰(zhàn)術(shù)多功能綜合電子系統(tǒng)，其用戶終端分為三類：I類終端供大型飛機(jī)（如預(yù)警機(jī)）和大型艦艇使用，現(xiàn)已裝備部隊(duì)；II類終端供戰(zhàn)斗機(jī)和一般艦艇使用，已小批投產(chǎn)；III類終端供陸軍小分隊(duì)使用，尚在研制中。JTIDS有一個(gè)高精度的導(dǎo)航功能，被稱為相對(duì)導(dǎo)航，通過(guò)測(cè)量信號(hào)到達(dá)時(shí)間來(lái)測(cè)量偽距，最終向用戶提供位置、速度和時(shí)間信息。由于該系統(tǒng)具有高精度（20納秒）統(tǒng)一時(shí)序，利用多邊測(cè)距和卡爾曼濾波技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)高精度、多維導(dǎo)航，精度為幾十～100米。但由于其導(dǎo)航算法通常適于低動(dòng)態(tài)用戶，對(duì)高動(dòng)態(tài)尤其是高機(jī)動(dòng)用戶，導(dǎo)航算法會(huì)產(chǎn)生較大滯后誤差。為克服這一缺點(diǎn)，通常將其與慣導(dǎo)相組合，以便在JTIDS丟失信號(hào)或壞的測(cè)量幾何情況下，依靠慣導(dǎo)的航位推算來(lái)保持導(dǎo)航精度。

7、GPS全球定位系統(tǒng)

GPS是一種以空間為基的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，在引入"偽距"和"偽距率"概念后，用戶接收機(jī)只要能同時(shí)接收來(lái)自空中4顆衛(wèi)星的信號(hào)，就能精確解算出自身所處的三維地理坐標(biāo)。根據(jù)美國(guó)政策，GPS可提供兩種精度等級(jí)的服務(wù)：采用商業(yè)碼（C/A碼）的定位精度為100米，軍用碼（P碼）的為16米。雖然GPS具有其它導(dǎo)航設(shè)備無(wú)法比擬的優(yōu)點(diǎn)（如極精確的三維位置、速度和時(shí)間數(shù)據(jù)，無(wú)源、全球、全天候工作等），但其本質(zhì)是一種無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)。在未來(lái)戰(zhàn)場(chǎng)的電子戰(zhàn)環(huán)境下，干擾信號(hào)將嚴(yán)重影響GPS的工作有效性。為此，美國(guó)防部于1996年提出了以GPS為核心的"導(dǎo)航戰(zhàn)"思想；并明確，GPS與慣性相組合的方案是干擾環(huán)境下一項(xiàng)重要的抗干擾戰(zhàn)術(shù)。

8、慣性導(dǎo)航系統(tǒng)

慣性導(dǎo)航的基本工作原理是以牛頓力學(xué)定律為基礎(chǔ)的，即在載體內(nèi)部測(cè)量載體運(yùn)動(dòng)加速度，經(jīng)積分運(yùn)算后得到載體的速度和位置等導(dǎo)航信息。慣性導(dǎo)航是一種完全自主的導(dǎo)航方法，其主要缺點(diǎn)是導(dǎo)航定位誤差隨時(shí)間增長(zhǎng)，因而難以長(zhǎng)時(shí)間獨(dú)立工作。解決這一問(wèn)題的途徑有兩個(gè)：一是提高慣導(dǎo)系統(tǒng)本身的精度，一是采用組合導(dǎo)航技術(shù)。而實(shí)踐證明，主要通過(guò)軟件技術(shù)來(lái)提高導(dǎo)航精度的組合導(dǎo)航，是一種行之有效的方法。目前在飛機(jī)上的通常作法是，在一種中等精度慣導(dǎo)儀基礎(chǔ)上，通過(guò)卡爾曼濾波器結(jié)合進(jìn)一個(gè)或多個(gè)輔助傳感器，這些傳感器將為慣導(dǎo)提供有界信息，從而最終構(gòu)成一種對(duì)短期和長(zhǎng)期穩(wěn)定性以及系統(tǒng)精度都是最佳的組合系統(tǒng)。

關(guān)鍵技術(shù)：

1、將多種系統(tǒng)集成在一起，以構(gòu)成廣義組合能力的數(shù)據(jù)融合技術(shù)；

2、以慣性為基組合導(dǎo)航系統(tǒng)識(shí)別欺騙性干擾和抗干擾的技術(shù)；

3、將GPS載波相位引入慣性組合系統(tǒng)的技術(shù)；

4、利用分散估計(jì)理論或聯(lián)邦濾波器/多模態(tài)濾波器進(jìn)行組合的技術(shù)；

5、組合導(dǎo)航系統(tǒng)中慣性系統(tǒng)空中快速對(duì)準(zhǔn)技術(shù)；

6、卡爾曼濾波器的工程化應(yīng)用，以及有關(guān)組合系統(tǒng)可靠性、多維余度、容錯(cuò)能力等的理論與方法的研究。

應(yīng)用與影響：

自80年代始，組合導(dǎo)航系統(tǒng)日益擴(kuò)展其應(yīng)用，尤其受到航空界的重視。在軍用方面，美國(guó)和北約國(guó)家的軍用飛機(jī)大量裝備的是以慣性為基的組合導(dǎo)航系統(tǒng)，其中GPS與慣性的組合更是占有特殊重要的地位。至2004年，一種稱為"嵌入GPS接收機(jī)的慣導(dǎo)系統(tǒng)"的裝置（即EGI）將完全取代單獨(dú)的機(jī)上GPS接收機(jī)，而成為美國(guó)和北約軍用飛機(jī)的主要導(dǎo)航設(shè)備。另外，在戰(zhàn)術(shù)導(dǎo)彈上，這些國(guó)家也不允許用GPS作為其唯一制導(dǎo)裝置。俄羅斯由于其飛機(jī)上的傳感器或單項(xiàng)裝置普遍來(lái)說(shuō)性能不高，所以特別強(qiáng)調(diào)對(duì)系統(tǒng)綜合能力的研究。通過(guò)綜合利用現(xiàn)有傳感器的信息以構(gòu)成組合導(dǎo)航系統(tǒng)，這是俄羅斯在現(xiàn)役軍用機(jī)上廣泛采用的一種作法。

以上就是關(guān)于國(guó)內(nèi)慣性導(dǎo)航相關(guān)問(wèn)題的回答。希望能幫到你，如有更多相關(guān)問(wèn)題，您也可以聯(lián)系我們的客服進(jìn)行咨詢，客服也會(huì)為您講解更多精彩的知識(shí)和內(nèi)容。

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