杭州地鐵盈利情況（杭州地鐵盈利情況分析）

大家好！今天讓創(chuàng)意嶺的小編來大家介紹下關(guān)于杭州地鐵盈利情況的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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本文目錄:

• 1、杭州地鐵四期擬建13條線路，杭州現(xiàn)有的地鐵有哪幾條？

• 2、軌道交通tod哪些問題值得研究

• 3、杭州10號線文三路站什么時候完工

• 4、南京，蘇州，杭州地鐵哪個好

一、杭州地鐵四期擬建13條線路，杭州現(xiàn)有的地鐵有哪幾條？

現(xiàn)在杭州現(xiàn)有的地鐵有地鐵一號線，地鐵二號線，地鐵四號線以及地鐵五號線。隨著社會的發(fā)展，很多城市也是加大了對于地鐵路線的修建地圖，因?yàn)榈罔F的方便確實(shí)給人帶來了很大的影響。杭州這個經(jīng)濟(jì)城市自然也是一樣的根據(jù)資料的顯示。在去年年底的時候杭州應(yīng)該開通了地鐵一號線三期六號線一期以及七號線手段等路線總機(jī)鐵路長新增了100多公里。而在2021年杭州的地鐵也是發(fā)來了新的規(guī)劃，將新增五條地鐵路線。路線的分布以及經(jīng)過的地區(qū)我也是看了一遍，大概都是經(jīng)過蕭山的。

相信住在蕭山的朋友應(yīng)該非常高興吧。在浙江省發(fā)布的重大建設(shè)項(xiàng)目里邊。他主要是向社會公眾征求意見，然后提到了大家最關(guān)心的杭州地鐵三期和規(guī)劃四期建設(shè)，滬杭城際鐵路以及杭州下至長安城際鐵路等等一些地鐵的建設(shè)。明確指出全線約長300公里。地鐵修建的好處可能會影響房價的波動。因?yàn)槟憬煌ǚ奖愕脑挘績r也要跟著，不停的增長。但是地鐵現(xiàn)在已經(jīng)成為了人們一種重要的交通工具。我也是上班族但是對于以前擠公交的話感覺非常的不方便。

自從地鐵修建了以后，就感覺確實(shí)方便了不少。因此一些大大小小的城市都在申報修建地鐵都出了自己的鐵路規(guī)劃。然后修建地鐵也不全都是好處也有一定的缺點(diǎn)。好處的話就是地鐵不會堵車。因?yàn)樗莻€地鐵是規(guī)定是幾分鐘內(nèi)一趟車，幾分鐘內(nèi)一趟車根本不存在那種晚點(diǎn)的。要是存在那種晚點(diǎn)的話也是因?yàn)榭赡艿罔F軌道方面出了一些問題。然而你坐公交車的話，你就計算不到這種偶然性的事件因?yàn)樗莻€公交車如果在這一站停車比較晚的話那么你過來下一站的時間就會延遲。

還有一個好處就是減少了環(huán)境的污染因?yàn)楝F(xiàn)在都是減少碳排放，所以人們坐地鐵就不用開車了，就減少了大部分的尾氣排放減少了環(huán)境的污染。地鐵的缺點(diǎn)就是他那個線路都是規(guī)劃好的如果你想。去某一個。特定的地方，你必須找就近的地鐵站點(diǎn)，然后下車徒步走到那個你想去的地方。但是公交車不一樣公交車你可以選擇不同的公交車他有到達(dá)指定的地方的車。還有一個缺點(diǎn)就是地鐵的造價特別高昂。一般得一公里地鐵造價約是7億人民幣。在一線的城市可能還比這要高然后回收的盈利也是比較難的因?yàn)?。一般地鐵都是一兩塊錢。主要當(dāng)今時代還是讓利于民。我覺得在一般的大城市是比較適合建造地鐵。讓大家的出行更為便捷。能以預(yù)估的時間到達(dá)指定的地方。

二、軌道交通tod哪些問題值得研究

TOD（transit oriented development），是指以地鐵、輕軌、公共汽車干線（巴士干線）等公共交通為導(dǎo)向的城市開發(fā)。TOD理念契合低碳城市、宜居城市、緊湊城市等新理念，并在世界多個城市成功應(yīng)用，我國也有不少城市已經(jīng)或者正在開展地鐵、輕軌等軌道交通TOD建設(shè)?？偨Y(jié)有關(guān)經(jīng)驗(yàn)，以地鐵建設(shè)為契機(jī)推進(jìn)軌道交通TOD建設(shè)，將大大提升寧波新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和軌道建設(shè)的品質(zhì)和水平。

一、軌道交通TOD模式在國際上的應(yīng)用及成效

TOD理念產(chǎn)生于上個世紀(jì)80年代的美國，旨在解決小汽車出行方式占主導(dǎo)地位所帶來的城市無序擴(kuò)張以及由此造成的老城空心化、社區(qū)紐帶斷裂、交通擁堵嚴(yán)重、能源消耗過大和生態(tài)環(huán)境惡化等一系列問題。其核心內(nèi)容主要包括四個方面：一是城市以公共交通為導(dǎo)向有序擴(kuò)張。將地鐵、輕軌、公共汽車干線等公共交通骨干線路周邊土地作為城市開發(fā)和發(fā)展的重點(diǎn)區(qū)域，形成更加科學(xué)的多中心組團(tuán)式城市空間結(jié)構(gòu)，推動城市的有序擴(kuò)張。二是公共交通沿線土地混合開發(fā)、緊湊布局、集約建設(shè)。以公交站點(diǎn)為核心，在適宜步行的半徑范圍內(nèi)（通常為步行10分鐘，約600米）進(jìn)行中高強(qiáng)度土地開發(fā)，混合布局居住、辦公、商業(yè)等建筑，使其與公交設(shè)施形成緊湊開發(fā)、有效整合的一體化社區(qū)，盡可能做到就近工作、就近居住、就近解決日常生活問題，減少出行需求，并保障公共交通擁有充足的客源，同時，用周邊土地開發(fā)收益彌補(bǔ)地鐵、輕軌等建設(shè)所需資金。三是綠色出行為主。以地鐵、輕軌、快速公交等大運(yùn)量的公共交通作為城市交通骨干，把城市的各個組團(tuán)串聯(lián)起來，同時，在社區(qū)內(nèi)部建造適宜步行和自行車通行的街道網(wǎng)絡(luò)，并與公共交通站點(diǎn)無縫接駁，盡量減少小汽車的使用。四是提升宜居性。以人為本，堅持從人的需求出發(fā)考慮公共交通站點(diǎn)周邊及地上地下物業(yè)的規(guī)劃和開發(fā)，注重宜居性，從而引導(dǎo)人們的居住和出行。

TOD模式在新加坡、香港、斯德哥爾摩、哥本哈根、東京、紐約、舊金山、庫里蒂巴等多個城市應(yīng)用都取得了很好的成效。實(shí)踐證明，TOD建設(shè)大大提高了這些城市的公共交通出行率，新加坡公共交通占機(jī)動化出行率超過63%，香港公共交通占機(jī)動化出行率超過92%，庫里蒂巴工作日75%的通勤出行依賴公共交通。公共交通出行率的提高使得交通擁堵、環(huán)境污染、能耗增加等“城市病”迎刃而解。此外，TOD模式還很好地解決了一直以來困擾軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的三大難題：投入大、盈利難和難以吸引足夠客源。

國際上軌道交通TOD建設(shè)主要有三種模式，即以新加坡為代表的政府主導(dǎo)型，以東京為代表的市場主導(dǎo)型以及以香港為代表的政府資助、政策導(dǎo)向型等。但無論哪一種模式，遵循上述核心理念始終是TOD建設(shè)取得成功的關(guān)鍵。

在眾多模式中，最為國內(nèi)所關(guān)注的是香港模式。香港地鐵在實(shí)現(xiàn)較好的社會效益的同時，還實(shí)現(xiàn)了較好的經(jīng)濟(jì)效益，是全球?yàn)閿?shù)不多盈利的地鐵公司。2012年香港地鐵公司實(shí)現(xiàn)利潤97億港元，其中20%來自票務(wù)，20%來自零售，20%來自物業(yè)出租，40%來自物業(yè)開發(fā)。其具體操作模式是“地鐵+物業(yè)”：即在規(guī)劃、設(shè)計、投融資、建設(shè)、經(jīng)營等五個環(huán)節(jié)把軌道交通項(xiàng)目與沿線土地開發(fā)項(xiàng)目統(tǒng)籌考慮、有機(jī)結(jié)合、同步開發(fā)，首先由香港地鐵公司確定建設(shè)運(yùn)營資金缺口，然后與政府協(xié)商以協(xié)議價格獲得沿線土地進(jìn)行中高密度開發(fā)，以其利潤補(bǔ)貼地鐵建設(shè)資金缺口，并保障地鐵擁有足夠的客源，使軌道建設(shè)從純粹的公益事業(yè)轉(zhuǎn)化為由商業(yè)經(jīng)營和地產(chǎn)開發(fā)支撐的良性發(fā)展實(shí)體。

二、我國軌道交通TOD建設(shè)的實(shí)踐與探索

本世紀(jì)以來，隨著我國城市化的快速發(fā)展以及小汽車日益走進(jìn)家庭，城市以“攤大餅”的方式不斷擴(kuò)張，并由此導(dǎo)致了交通擁堵、環(huán)境污染、能耗增加、資源浪費(fèi)等突出問題。為解決上述問題，我國從2012年開始大規(guī)模建設(shè)軌道交通，迄今為止，全國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達(dá)36個。預(yù)計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達(dá)到50個。但地鐵建設(shè)運(yùn)營普遍面臨著一個困局：一方面，地鐵開通后城市交通擁堵依然嚴(yán)重；另一方面，由于前期一次性投資大、運(yùn)行費(fèi)用高、缺乏充足的客源，已經(jīng)運(yùn)營的地鐵幾乎都處于虧損狀態(tài)。北京地鐵2013年只承擔(dān)了公共交通中39.5%的客流量 ，年虧損10億元以上；上海地鐵2012年只承擔(dān)了公共交通中26.8%的客流量 ，年虧損43.7億元；杭州地鐵運(yùn)營半年即虧損1.2億元。在公開報道中，只有南京地鐵和廣州地鐵是盈利的，但這種盈利也是在不計算利息和折舊基礎(chǔ)上的“盈利”。

軌道交通TOD模式正是綠色上述困局的有效方案。近年來，國家層面已經(jīng)逐步認(rèn)可TOD模式。2003年，國務(wù)院辦公廳下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》，提出“軌道交通沿線土地增值的政府收益，應(yīng)主要用于城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)”；2005年，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了建設(shè)部等部門《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，進(jìn)一步明確提出“建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式”，“把公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與周邊地區(qū)用地開發(fā)統(tǒng)籌考慮，充分發(fā)揮項(xiàng)目建設(shè)的綜合效益”。各省市也紛紛開展軌道交通TOD建設(shè)，深圳、北京、上海、杭州等城市通過與香港地鐵公司直接合作試圖引入港鐵模式，廣東省則是迄今為止最為完整并全面推行軌道交通TOD模式的省份。

（一）以深圳為代表的早期探索

深圳是國內(nèi)較早借鑒香港“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式的城市。早在2001年，深圳就頒布了《深圳市地下鐵道建設(shè)管理暫行規(guī)定》，明確“地鐵公司對經(jīng)批準(zhǔn)取得的地鐵沿線規(guī)劃用地享有土地綜合開發(fā)權(quán)和物業(yè)管理權(quán)”。新獲批的深圳市軌道交通7號線和11號線的批復(fù)文件也明確指出，工程資本金主要來源為軌道交通上蓋物業(yè)及沿線土地出讓收益，在土地收益不能滿足需求時由市財政資金投入。在“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展模式指導(dǎo)下，深圳全面推進(jìn)了地鐵上蓋物業(yè)及地下空間綜合開發(fā)工作，已開發(fā)上蓋物業(yè)7個，地下空間4個，涉及學(xué)校、保障性住房、商務(wù)辦公、商業(yè)、酒店等。然而，由于只關(guān)注地鐵上蓋物業(yè)的商業(yè)開發(fā)，而沒有完整引入TOD理念，忽略了周邊地塊對公共交通的回饋，存在步行環(huán)境惡劣、換乘不便、站點(diǎn)周邊開敞空間和公共設(shè)施相對缺乏等問題，導(dǎo)致站點(diǎn)與周邊地塊聯(lián)系不足、公共交通出行率低、虧損嚴(yán)重。2013年，深圳全年公共汽車客運(yùn)總量為26.9億人次，而地鐵客流量僅為7.8億人次 ；深圳地鐵運(yùn)營以來累計虧損近15億元，地鐵1號線至5號線每年不計折舊和利息虧損近6億元 。

（二）廣東軌道交通TOD建設(shè)的主要做法

2010年，廣東省發(fā)布《珠江三角洲城鄉(xiāng)規(guī)劃一體化規(guī)劃（2009-2020年）》，明確提出：“積極推行公交引導(dǎo)（TOD）的土地開發(fā)模式?！?012年，又下發(fā)《關(guān)于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)機(jī)制的意見》、《關(guān)于第一批珠三角城際軌道站場TOD綜合開發(fā)規(guī)劃的批復(fù)》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發(fā)規(guī)劃技術(shù)指引（試行）》、《珠三角城際軌道站場TOD綜合開發(fā)規(guī)劃基礎(chǔ)調(diào)查技術(shù)要求》等文件，并成立了珠三角城際軌道交通資源開發(fā)有限公司，正式把軌道交通TOD建設(shè)推進(jìn)到實(shí)施階段。近期，還將出臺《珠三角城際軌道交通沿線綜合開發(fā)總體規(guī)劃》。

根據(jù)上述文件，廣東省軌道交通TOD建設(shè)的主要做法是：

一是統(tǒng)籌交通、土地開發(fā)和城市發(fā)展規(guī)劃。把珠三角城際軌道交通站場建設(shè)、站場周邊土地開發(fā)與城市發(fā)展緊密結(jié)合起來，促進(jìn)城際軌道交通資源與城市資源的整合利用、共同發(fā)展，形成城際軌道交通與城市規(guī)劃建設(shè)相互促進(jìn)的良性循環(huán)。提高城市軌道等大流量公共交通通道沿線及站點(diǎn)周邊地區(qū)的土地開發(fā)強(qiáng)度，圍繞站點(diǎn)緊湊布局居住、辦公、商業(yè)、公共空間等功能，減少就業(yè)與居住的空間距離；提倡建設(shè)城市（鎮(zhèn)）綜合功能區(qū)；街區(qū)尺度控制充分考慮步行和自行車的需求；土地綜合開發(fā)的凈收益首先用于彌補(bǔ)城際軌道交通項(xiàng)目建設(shè)及運(yùn)營的資金缺口。

二是省市聯(lián)合開發(fā)沿線土地。建立聯(lián)合開發(fā)、利益共享機(jī)制，充分發(fā)揮省市各方積極性。軌道交通沿線開發(fā)控制在以各站場為中心、半徑800米左右范圍內(nèi)，紅線內(nèi)土地開發(fā)工作由該軌道交通項(xiàng)目業(yè)主承擔(dān)，紅線外土地開發(fā)采取“一市一公司、一地一政策”的原則，由省市協(xié)商，實(shí)行聯(lián)合開發(fā)或者由沿線市負(fù)責(zé)開發(fā)。根據(jù)建設(shè)、運(yùn)營以及土地開發(fā)主體的不同，合理劃分省市補(bǔ)虧責(zé)任和進(jìn)行利益分享。

三是給予政策支持。要求沿線市政府支持軌道交通項(xiàng)目業(yè)主依法取得用地；對于紅線外開發(fā)備選用地，科學(xué)合理確定出讓底價，依法公開交易；對沿線土地開發(fā)在規(guī)劃報批、土地使用以及有關(guān)收費(fèi)等方面給予政策支持。

四是充分發(fā)揮省一級統(tǒng)籌作用。省市聯(lián)合開發(fā)土地的，成立由省方主導(dǎo)的合資開發(fā)公司，市級出資比例低于50%，并按股比分享開發(fā)凈收益；土地綜合開發(fā)嚴(yán)格遵循省統(tǒng)一規(guī)劃實(shí)施；省鐵投集團(tuán)負(fù)責(zé)統(tǒng)籌銜接紅線內(nèi)外土地綜合開發(fā)工作。

五是設(shè)立運(yùn)營補(bǔ)虧保障金。由土地綜合開發(fā)的省市出資人凈收益、各沿線市上繳的城際軌道運(yùn)營專項(xiàng)補(bǔ)虧資金等構(gòu)成，專項(xiàng)用于珠三角城際軌道運(yùn)營補(bǔ)虧。

在廣東省的統(tǒng)一規(guī)劃和推動下，珠海、東莞等城市紛紛大力推進(jìn)軌道交通TOD建設(shè)。2013年12月，珠海在有軌電車一號線的上沖基地開工建設(shè)80萬平米的TOD小鎮(zhèn)。根據(jù)規(guī)劃，小鎮(zhèn)內(nèi)的土地開發(fā)強(qiáng)度將實(shí)行圈層式梯度變化，各種功能用地和建筑將整體開發(fā)，在有軌電車的依托下，實(shí)行公交優(yōu)先、慢行優(yōu)先，打造自然環(huán)境優(yōu)美、服務(wù)設(shè)施完善、交通便捷的宜居社區(qū)。2013年底，東莞下發(fā)了《東莞市城市軌道交通建設(shè)管理暫行辦法》、《東莞市軌道交通站場TOD規(guī)劃建設(shè)工作實(shí)施方案》，并公布了首批開發(fā)站點(diǎn)，將對77個軌道站場進(jìn)行TOD開發(fā)。

三、積極探索寧波軌道交通TOD發(fā)展新路子

當(dāng)前，寧波正在大力推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)和軌道建設(shè)。借鑒國內(nèi)外城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，寧波應(yīng)積極推進(jìn)軌道交通TOD建設(shè)，一攬子解決城市發(fā)展、交通擁堵、環(huán)境保護(hù)、地鐵盈利等諸多問題。

寧波在城市規(guī)劃和軌道建設(shè)中應(yīng)全面引入TOD理念，在充分借鑒國內(nèi)外先進(jìn)城市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，堅持高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)揮好后發(fā)優(yōu)勢，在發(fā)展水平、發(fā)展方式、發(fā)展機(jī)制和發(fā)展路徑上走出符合寧波特點(diǎn)的新路子。具體來說，在發(fā)展水平上，發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，走高起點(diǎn)、后來居上的路子；在發(fā)展方式上，實(shí)行市域統(tǒng)籌，走市縣聯(lián)動的路子；在發(fā)展機(jī)制上，加強(qiáng)開放合作，走市場化的路子；在發(fā)展路徑上，立足寧波實(shí)際，走因地制宜的路子。

（一）發(fā)展水平上：走高起點(diǎn)、后來居上的路子

借鑒國內(nèi)城市經(jīng)驗(yàn)，寧波軌道交通TOD建設(shè)必須摒棄簡單的地鐵站點(diǎn)+周邊物業(yè)開發(fā)模式，而從建設(shè)宜居、低碳和緊湊城市出發(fā)，以建設(shè)公共交通為導(dǎo)向、慢行交通系統(tǒng)串接、緊湊布局、功能混合、充滿活力的社區(qū)和城市為目標(biāo)，統(tǒng)籌城市、社區(qū)和交通規(guī)劃，把優(yōu)化出行方式與優(yōu)化城市空間布局、優(yōu)化土地資源利用結(jié)合起來，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)利用的高度整合和聯(lián)動開發(fā)，構(gòu)建“軌道交通導(dǎo)向”的城市發(fā)展模式，把軌道交通TOD打造成為新型城市化的新載體、新典范。

從城市層面來看，要沿地鐵線建成具有不同功能定位的組團(tuán)，形成組團(tuán)式多中心城市發(fā)展格局，并以軌道交通相連接，優(yōu)化城市空間布局，促進(jìn)城市有序擴(kuò)張。

從社區(qū)層面來看，要圍繞地鐵站點(diǎn)，在易于步行的范圍內(nèi)進(jìn)行中高密度混合開發(fā)，形成兼具居住、辦公、商業(yè)、公共空間等功能的綜合社區(qū)。社區(qū)內(nèi)部要建設(shè)具有良好可達(dá)性的公園等開放空間以及學(xué)校、醫(yī)院、超市等社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施，提高社區(qū)的宜居性和吸引力。摒棄傳統(tǒng)的大尺度街區(qū)和道路設(shè)計理念，建設(shè)以窄街小巷為特點(diǎn)的鄰里社區(qū)，通過密集且人性化的步行道路和自行車道路網(wǎng)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)社區(qū)內(nèi)部步行優(yōu)先以及與軌道交通站點(diǎn)的無縫銜接。步行為主的出行方式將推動沿街服務(wù)業(yè)發(fā)展，提供更多就業(yè)機(jī)會并進(jìn)一步方便周邊居民的日常生活。

從道路來看，要堅持公交優(yōu)先、綠色出行，實(shí)現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)與地面公交站點(diǎn)、公共自行車站點(diǎn)之間無縫換乘，將軌道交通的覆蓋面進(jìn)一步延伸至較遠(yuǎn)的社區(qū)。在城市郊區(qū)的軌道交通站點(diǎn)周邊，則要建設(shè)大型停車場，鼓勵自駕市民換乘公共交通進(jìn)入市區(qū)。步行道路的設(shè)計要設(shè)置合理距離，并確保連續(xù)性，路燈、街景、綠化等的設(shè)計也要相應(yīng)調(diào)整，為居民步行提供舒適的環(huán)境。

（二）發(fā)展方式上：走市域統(tǒng)籌、市縣聯(lián)動的路子

軌道交通TOD建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，宏觀層面關(guān)系到整個城市的空間布局、交通規(guī)劃和發(fā)展策略的調(diào)整，中觀層面涉及到站點(diǎn)周邊社區(qū)及其內(nèi)部道路、公共設(shè)施等的規(guī)劃建設(shè)，微觀層面則面臨土地性質(zhì)調(diào)整、權(quán)屬關(guān)系變更、房屋拆遷等許多具體問題，周期長，要求高，同時還需要平衡政府、開發(fā)商、公眾等多方利益訴求，必須實(shí)行市域統(tǒng)籌、市縣聯(lián)動，形成推進(jìn)合力。

一是制定統(tǒng)一的政策保障體系。統(tǒng)一的政策保障體系應(yīng)涵蓋TOD規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營的各個階段，包括規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和指標(biāo)、投融資政策、土地儲備開發(fā)政策和運(yùn)作機(jī)制、稅收政策和財政補(bǔ)助政策、TOD項(xiàng)目的認(rèn)定和管理、公共交通優(yōu)先政策、地鐵運(yùn)營機(jī)制，等等，確保TOD技術(shù)指標(biāo)自始至終得到全面貫徹落實(shí)。

二是建立統(tǒng)一的組織領(lǐng)導(dǎo)體制。由市縣兩級主要領(lǐng)導(dǎo)牽頭，相關(guān)部門參與，并設(shè)置常設(shè)性的辦事機(jī)構(gòu)和定期會議制度，分解工作任務(wù)，協(xié)調(diào)解決推進(jìn)過程中的各種問題，督促檢查工作任務(wù)落實(shí)情況，確保整個項(xiàng)目有序順利推進(jìn)。

三是建立共建共享機(jī)制。借鑒廣東做法，在軌道項(xiàng)目建設(shè)、周邊土地開發(fā)、地鐵運(yùn)營等方面明確市縣兩級的投入、利益分成和補(bǔ)虧責(zé)任，同時加強(qiáng)市級統(tǒng)籌，發(fā)揮市級在TOD模式中的主導(dǎo)作用，并積極調(diào)動縣級政府的積極性。

（三）發(fā)展機(jī)制上：走開放合作、市場化的路子

國際上TOD建設(shè)的三種主要模式各有利弊：政府主導(dǎo)型的優(yōu)點(diǎn)是規(guī)劃執(zhí)行度高、推進(jìn)有力，缺點(diǎn)是政府需要投入大量資金；市場主導(dǎo)型的優(yōu)點(diǎn)是政府資金投入小，缺點(diǎn)是缺乏整體、長遠(yuǎn)規(guī)劃，企業(yè)對商業(yè)利益的偏重也可能導(dǎo)致片區(qū)功能缺失和配套設(shè)施建設(shè)缺乏；三是政府資助、政策導(dǎo)向型，兼顧了統(tǒng)籌規(guī)劃和引入社會資金進(jìn)行開發(fā)的要求，有利于同時發(fā)揮政府和企業(yè)各自的優(yōu)勢。

寧波可以參照香港做法，既確定政府在投融資方面的主導(dǎo)作用，又充分發(fā)揮市場機(jī)制作用，采取靈活的多方合作、聯(lián)合開發(fā)模式，實(shí)現(xiàn)投資方式多元化、發(fā)展模式多樣性。如鼓勵上蓋物業(yè)的聯(lián)合開發(fā)，建立多方共同投資、共享收益、共擔(dān)風(fēng)險的機(jī)制，以減少政府投資壓力風(fēng)險。

（四）發(fā)展路徑上：走因地制宜、分類推進(jìn)的路子

各站點(diǎn)沿線物業(yè)的開發(fā)必須綜合考慮其所處的區(qū)位環(huán)境、服務(wù)半徑、承擔(dān)的主要功能等因素，明確各站點(diǎn)周邊開發(fā)的功能導(dǎo)向，合理制定不同類型地區(qū)的交通銜接、土地綜合開發(fā)的規(guī)劃指引，有針對性地引導(dǎo)土地綜合開發(fā)，避免雷同建設(shè)或盲目追求大而全。

老城區(qū)和新城區(qū)的TOD開發(fā)也要采用不同方式。老城區(qū)拆遷難度大、未開發(fā)土地少，只能采用改造、填入的方式分期逐步進(jìn)行改善，而新城區(qū)則可以通過新建方式進(jìn)行大規(guī)模的TOD開發(fā)。

三、杭州10號線文三路站什么時候完工

2023.8.31(南湖東站) 10號線 文三路站路面已經(jīng)鋪設(shè)完成。

杭州地鐵最新運(yùn)營情況

截至2022年9月22日，杭州都市圈已開通軌道交通里程610.51km，共設(shè)車站300座，換乘車站44座：

? 杭州地鐵已開通運(yùn)營12條線路：1-10號線、16號線和19號線，運(yùn)營里程516km，共開通車站261座【未重復(fù)計算42座換乘車站（沈塘橋站暫不具備2、19號線換乘功能，記為1座車站），未包含暫未開通的創(chuàng)明路站、湯家村站、獨(dú)城生態(tài)公園站、豐北站、亞運(yùn)村站、五堡站、六堡站、文三路站、苕溪站、荊長路站、五聯(lián)站、驛城路站】。

? 紹興地鐵已開通運(yùn)營1條線路：1號線主線，運(yùn)營里程48.13km，共開通車站27座【換乘站1座，未包含暫未開通的張墅站】。

? 省地鐵集團(tuán)運(yùn)營1條線路：杭海城際鐵路，運(yùn)營里程46.38km，共開通車站12座【換乘站1座】。

在建情況

截至2022年10月，紹興地鐵1號線支線（遠(yuǎn)期為紹興地鐵4號線）和2號線一期（GoA4全自動駕駛列車已測試）正在推進(jìn)，在建里程約17.85km。

杭德城際鐵路已開工，線路起于杭州余杭區(qū)仁和北站，止于湖州德清縣德清高鐵站，全長約26km，設(shè)9座車站，初期采用4節(jié)編組A型車，最高時速120km/h，在仁和北站同臺對接杭州地鐵10號線。該項(xiàng)目計劃工期1826天，已于2021年12月開工，2026年12月完工。

杭長城際鐵路已開工，線路起自杭海城際鐵路長安站，止于文海南路站與杭州地鐵1、8號線換乘，全長20km，設(shè)站7座（預(yù)留一座），最高時速120km/h。